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CHENNAI/MADRAS :
UNE VACHE SACREE SUR LA ROUTE DE LA SOIE…
par Richard Labévière

lundi 9 avril 2018, par Comité Valmy


CHENNAI/MADRAS :
UNE VACHE SACREE SUR LA ROUTE DE LA SOIE…

Chennai-Sea-Port, 6 avril 2017.

On peut dater la fondation de Madras en 1639, lorsque la British East India Company transforme le petit village de pêche « Madaraspatnam » en poste avancé. La bourgade compte alors 7000 habitants. Edifié par les Anglais, le fort Saint-George est aujourd’hui le siège législatif et administratif de l’Etat du Tamil-Nadu. Le port est un enjeu important de la rivalité franco-anglaise pour la domination de l’Inde au XVIIIème siècle lors de la Guerre de Succession d’Autriche et celle de Sept Ans. En 1746, la place est prise, presque sans combat après une brève bataille navale et un débarquement du gouverneur de l’Île-de-France, La Bourdonnais. Dupleix – le gouverneur de Pondichéry – fait raser la ville qui est cependant rendue à l’Angleterre en 1748. En 1758, elle est de nouveau attaquée par les Français, mais résiste au siège des troupes du comte Thomas Arthur de Lally-Tollendal. Après la défaite de la France en 1761 et la destruction de la ville rivale de Pondichéry, George Town se développe et devient la ville moderne de Madras. En 1901, elle compte environ 540 000 habitants. Dès le début du XXème siècle, Madras est la principale agglomération du Sud de l’Inde.

Le nom « Madras » reste un problème étymologique non tranché, dont la filiation pourrait remonter au mot arabe « madrassa » (école coranique), à l’appellation espagnole « madre de dios » (mère de Dieu) ou à celles portugaises de « mae de deus » ou encore « madrasta », qui signifie « belle-mère ». Les Britanniques ont toujours privilégié le nom de Madras, tandis que les Indiens ont réhabilité l’appellation en langue tamoule « Chennai » en 1997. Rudyard Kipling immortalise la situation spécifique de Madras en ces termes :

Clive kissed me on the mouth and eyes and brow

Wonderful kisses, so that I became

Crowned above Queens ; a withered beldame now,

Brooding on ancient fame1.

Capitale administrative et économique, Chennai-Sea-Port est aussi une ville industrielle : textile, cuir et métallurgie de transformation. C’est là que le gouvernement fédéral a encouragé l’implantation de grandes usines d’automobiles – dont Renault et Peugeot -, de construction de matériel ferroviaire et d’équipements électriques, ainsi que d’une pétrochimie portuaire.

Le plus grand port du golfe du Bengale – le troisième et le plus ancien parmi les 13 principaux de l’Inde – constitue le pôle principal de la croissance économique du Tamil Nadu, sinon de toute l’Inde du Sud, porte d’entrée des conteneurs. En 2008, le trafic conteneurisé a franchi le cap des 1 million d’ équivalents vingt pieds (EVP). Il est actuellement classé 86ème plus grand port de conteneurs dans le monde. Sa capacité devrait atteindre environ 140 millions de tonnes par an. C’est un port de ligne principal ayant l’accès à plus de 50 ports autour du monde, ainsi qu’une des bases principales de la marine militaire indienne.

PERLES PAKISTANAISE, BANGLADESHIENNE
ET SRI-LANKAISE

« L’encerclement du collier de perles chinois et des routes de la soie : c’est la hantise quotidienne des autorités indiennes », souligne un diplomate européen en poste à New Delhi, « l’Inde, comme la Chine, aspire à être la puissance asiatique dominante, cette dernière affichant même une prétention mondiale. Le président Xi Jinping a prédit que son pays serait l’hyperpuissance mondiale en 2049, pour le centenaire de la création de la république populaire de Chine ». Depuis une dizaine d’années, Pékin a déployé son « collier de perles » tout autour de la péninsule indienne, développant dans un premier temps des installations portuaires civiles, avant de s’installer militairement, comme à Djibouti, à Gwadar au Pakistan, à Kyaukpyu en Birmanie, en passant par Chittagong au Bangladesh et Hambantota au Sri-Lanka.

Les deux préoccupations indiennes majeures concernent les appuis chinois au Pakistan, en raison de la rivalité historique qui perdure avec le « Pays des purs » au Cachemire depuis l’indépendance de 1947, mais aussi la première base militaire chinoise à l’étranger ouverte en juin 2017 à Djibouti – hub stratégique – de l’océan Indien par lequel transite 25% du trafic maritime mondial.

Il y a un mois et demi, un sous-marin nucléaire d’attaque chinois (SNA) a fait escale à Colombo, à quelques kilomètres des côtes indiennes, marquant ainsi l’augmentation de ses pénétrations militaires dans l’océan Indien.

Cette masse d’eau qui s’étant des côtes africaines à l’Australie n’est pas stratégique seulement pour new Delhi. En effet, 75% des exportations européennes y transitent, sans parler de nombreux câbles sous-marins de transmissions numériques.

L’océan Indien est la porte de l’Europe vers l’Asie. Dans la Revue stratégique de défense et de sécurité nationale – remise au président de la République en novembre dernier – son rapporteur Arnaud Danjean souligne : « cette zone constitue aujourd’hui le principal foyer de croissance du monde, mais aussi l’une des régions où les risques de tensions et de conflits sont les plus élevées », avant de conclure que « pour la France et l’Europe, la sécurité de l’océan Indien est, de ce point de vue, une priorité ».

La France compte quelque 4500 soldats dans l’océan Indien et 700 marins dans la zone élargie indo-Pacifique2. De son côté, l’Inde a augmenté ses capacités dans les îles Andaman-et-Nicobar, au large du golfe du Bengale, à quelque 1200 kilomètres du littoral indien et à seulement 200 kilomètres de la Malaisie, non loin du détroit de Malacca. Elle vient d’y organiser un exercice militaire avec les marines de quinze autres pays.

L’amiral Sunil Lanba, chef d’état-major de la marine indienne, a justifié ces manœuvres par « la fréquence des actes de piraterie, la pêche illégale, le trafic d’armes » et, enfin, la présence croissante de « forces extra-régionales » avant de préciser : « alors qu’auparavant les déploiements de la Chine avaient pour but de lutter contre la piraterie maritime, la construction de bases et la présence accrue de navires et de sous-marins ont des implications sur l’environnement sécuritaire de la région »3.

CONVERGENCES FRANCO-INDIENNES

Dans ce contexte, l’Inde cherche à nouer de nouveaux accords de défense, comme elle vient de le faire avec le sultanat d’Oman. Elle prévoit d’équiper un port militaire sur l’île de l’Assomption aux Seychelles et développe parallèlement plusieurs partenariats au sein de l’accord « Diamant de sécurité ». Ce format, qui associe aussi le Japon, l’Australie et les Etats-Unis, vise notamment à protéger la libre circulation sur les mers alors que Pékin tente de s’approprier plusieurs espaces en mer de Chine méridionale (MDCM)4, soutenant des revendications contraires au droit international.

Du 9 au 13 mars dernier, le président de la République a effectué une visite officielle en Inde, la première depuis 2016. « L’encerclement chinois des routes de la soie et du collier de perles constitue un facteur de convergences diverses entre l’Inde et la France dans l’océan Indien », explique un officier supérieur français en poste dans la zone, « l’Inde est déployée à l’est de la masse d’eau, tandis que la France est très présente dans sa partie ouest. Cette réalité géopolitique favorise les convergences, notamment en matière de défense et de sécurité ».

Un premier accord de coopération logistique a été signé : l’Inde aura désormais libre accès aux bases navales de l’océan Indien (Djibouti et Abou Dabi), tandis qu’une nouvelle commande portant sur 36 Rafale supplémentaires a été évoquée. « L’Inde a pris une décision souveraine à cet égard et nous suivons les progrès sur le terrain. Nous voulons vraiment continuer le programme. C’est un contrat à long terme qui est mutuellement bénéfique. Je considère personnellement que c’est le cœur du partenariat stratégique », a pu souligner le président français.

Pour sa part, le ministère indien de la Défense a précisé que la décision relative à l’achat d’un nouveau lot de Rafale pour l’Indian Air Force5 serait prise quand la livraison des premiers appareils commandés en 2016 aura commencée. C’est à dire en 2019, date à laquelle les bases aériennes de Hasimara et d’Ambala seront en mesure de réceptionner l’avion de combat français.

A ce stade, aucune décision n’a été prise dans le domaine des sous-marins. La marine indienne a pris possession, en décembre 2017, du Kalvari, son premier Scorpène (sur 6 prévus) construit par le chantier Mazagon Dock Limited (MDL), via un transfert de technologie consenti par Naval Group (ex-DCNS). L’Inde souhaite renforcer ses capacités avec l’achat de trois à six submersibles supplémentaires.

« Je considère que l’accord sur le soutien logistique réciproque entre nos armées constitue un pas en avant dans l’histoire de notre coopération étroite en matière de défense. Deuxièmement, nous pensons tous les deux qu’à l’avenir, la région de l’océan Indien jouera un rôle très important dans le bonheur, le progrès et la prospérité du monde », a ensuite affirmé le Premier ministre indien Narendra Damodardas Modi. Et de conclure : « qu’il s’agisse de l’environnement, de la sécurité maritime, des ressources marines ou de la liberté de navigation et de survol, nous nous engageons à renforcer notre coopération dans tous ces domaines ».

GEOPOLITIQUE DES PORTE-AVIONS

L’Inde a lancé son premier porte-avions de conception nationale en 2013, l’INS-Vikrant qui devrait être opérationnel cette année. La même année, le porte-aéronefs (ex-soviétique) INS-Vikramadity, embarquant des MiG-29 K est entré en fonction. Dépendante de nations étrangères pour la construction de navires et d’aéronefs de combat, la marine indienne a engagé un vaste programme de modernisation de ses équipements afin de réduire cette dépendance. L’achat du porte-avions Amiral-Gorshkov à la Russie doit permettre à la marine indienne de remplacer le Viraat vieillissant. De plus, l’Inde prévoit aussi la construction d’un second porte-avions du type INS-Vikrant à pont plat et doté d’un système de catapulte.

« Ce choix est qualitatif », explique un officier supérieur de la marine indienne ; « nous savons parfaitement que nous ne pourrons pas concurrencer la marine chinoise en quantité d’unités et de tonnage. Par contre, en optant pour la technicité la plus moderne de porte-avions à pont plat avec catapulte, nous pourrons aligner des bâtiments aux capacités opérationnelles qualitativement très supérieures aux P-As chinois à pont recourbé, dont les appareils embarqués consomment une grande partie de leur kérosène en décollant, diminuant d’autant leur rayon d’action ».

En misant sur une permanence à la mer de ses porte-avions, la marine indienne cherche à occuper la niche très convoitée – en océan Indien – de la projection de puissance et de souveraineté. En ce domaine, sa concurrence en technicité avec la Chine modifie passablement la « géopolitique des porte-avions »6 sur un plan plus global. En effet, Donald Trump a décidé de relancer les programmes de nouveaux P-A qui avaient été annulés par l’administration Obama. Le Japon, qui se défend de construire « un porte-avions offensif » qui violerait sa constitution, a mis en service deux porte-hélicoptères – Shimokita et Kumisaki – de deux cents mètres de long. Selon plusieurs experts en armements, ce type de bâtiments pourrait aisément être transformés en « porte-aéronefs ».

Dans ce contexte, le Pakistan entend lui aussi entrer dans la compétition et étudierait, d’ores et déjà, la mise en chantier de son propre porte-avions. Ces évolutions entraînent des conséquences qui outrepassent les sous-régions de l’océan indien, et devraient conduire à une réévaluation des problématiques du P-A2 français et de la permanence à la mer du groupe aéronaval du Charles-de-Gaulle.

En définitive, depuis les quais du port de Madras, devenus Chennai-Sea-Port, la confrontation triangulaire Chine-Pakistan-Inde prend toute son ampleur et sa signification. « A notre supériorité concernant des porte-avions de haute technicité, nous devons aussi compter sur nos niches d’excellence technologique en matière de numérique et d’énergies renouvelables », précise un historien de la faculté de Chepauk (l’un des six campus de Chennai). Souhaitant conserver l’anonymat, il ajoute : « nous misons aussi sur la culture indienne et sa diversité, notre soft-power et pas seulement sur le yoga… Regardez la Chine qui multiplie à coup de millions les instituts Confucius à travers le monde ! Un « désir de Chine », comparable à ce qu’on peut qualifier de « désir de France » ou de « désir d’Amérique » a-t-il pour autant progressé ? Aujourd’hui, la réponse est plutôt négative, tandis que la fréquentation du patrimoine indien et l’intérêt pour les cultures indiennes ne cessent de progresser… Sur ce terrain-là aussi – celui du soft-power – il se pourrait bien que l’Inde s’avère plus attractive que son grand voisin… »

A terme, les vaches sacrées, les « mères universelles » pourront-elles adoucir le mercantilisme, sinon le caractère belliqueux des routes de la soie ? La question se reposera avant 2049 !

Bonne lecture et bonne semaine.

Richard Labévière
9 avril 2018

Proche&Moyen-Orient.ch
Observatoire Géostratégique

1 K R A Narasiah : Madras – Traçing the growth of the City since 1639. Palaniappa Brothers « Konar Maaligai » – 25, Peters Road, Royapettah – Chennai, 2015.
2 Avec ses 17 millions d’habitants sur les îles de Mayotte et de la Réunion, le quart de son espace maritime (11 millions de kilomètres carrés) dans cet océan, la France est aussi le seul pays européen qui y dispose d’une présence militaire permanente. Outre ses territoires, elle y possède deux bases militaires, à Djibouti et aux Emirats arabes unis.
3 Le Monde, 10 mars 2018.
4 Mer semi-fermée d’environ 3000 kilomètres de long et de 1000 kilomètres de large dans sa partie la moins resserrée.
5 La marine indienne serait aussi intéressée par la version « Marine » du Rafale, dans le cadre de son programme Multi Role Carrier Borne Fighters (MRCBF). Ainsi, il est question d’acquérir 57 chasseurs embarqués.
6 La « géopolitique des porte-avions » a fait l’objet d’une journée d’études, organisée par l’institut Thomas More, le 28 mars dernier à la Maison de la Chimie à Paris.

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