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Les nouvelles routes de la soie
ne sont que des pièces d’un puzzle géant
Par Pepe Escobar

lundi 3 septembre 2018, par Comité Valmy


Les nouvelles routes de la soie
ne sont que des pièces d’un puzzle géant

Le vaste programme d’infrastructures chinoises est en proie à la sinophobie, montré du doigt comme un » piège à dettes » et entaché de corruption en Malaisie, au Sri Lanka et au Pakistan, bien qu’il s’agisse de fautes internes à ces pays.

Les nouvelles routes de la soie, anciennement One Belt One Road, puis Belt and Road Initiative, ont été lancées il y a près de cinq ans par le président Xi Jinping, d’abord à Astana (ceinture économique de la route de la soie) puis à Jakarta (route maritime de la soie).

Bien au-delà de l’acronyme purgatoire – et du facteur « traduction infidèle » qui fait que ni l’un ni l’autre nom n’est sexy en anglais – le fait est que la BRI restera le concept directeur de la politique étrangère chinoise dans un avenir prévisible, jusqu’en 2049 (le 100e anniversaire de la République populaire de Chine).

Il a fallu près de cinq ans à Washington – sous les gouvernements Obama et Trump – pour trouver une réponse à la BRI. Et c’est maintenant essentiellement une guerre commerciale.

La réponse surfe de plus en plus sur un tsunami de sinophobie entraînant un malaise : corruption, pollution, bulles immobilières, villes fantômes et, enfin et surtout, un système de « route vers nulle part » (tout comme les économies émergentes BRICS et la Banque asiatique d’investissement dans les infrastructures) dépeint sans relâche comme un « stratagème » démoniaque destiné à condamner les pays pauvres sans méfiance à un piège de la dette sans fin et à aboutir à la prise de contrôle de leurs ressources.

La Belt and Road est, en outre, rejeté comme étant un simple projet visant à contourner le détroit de Malacca, par lequel transitent 75% des exportations chinoises et 80% des importations d’énergie. En réalité, il se trouve que ce n’est qu’un des nombreux vecteurs du système.

La politique du check-out de l’hôtel BRI

Comparons les attaques contre la BRI avec trois dossiers différents : la Malaisie, le Sri Lanka et le Pakistan.

La décision du Premier ministre malaisien Mahathir Mohammad de suspendre les projets liés à la BRI – le East Coast Rail Link de 20 milliards de dollars et deux pipelines d’une valeur de plus de 2 milliards de dollars – ne signifie pas qu’ils sont annulés. C’est un recalcul économique.

La Malaisie peut être pratiquement en faillite à cause de la kleptocratie Najib, mais cela n’a rien à voir avec la BRI. Mahathir, en effet, a clairement fait savoir qu’il souhaitait renforcer le partenariat avec la Chine, et il est favorable à cette initiative. Mais d’abord, il doit équilibrer le budget national. Kuala Lumpur sera éventuellement de retour en mode BRI.

Il en va de même pour l’un des principaux projets de connectivité de la BRI, le corridor économique sino-pakistanais (CPEC). Le nouveau Premier ministre Imran Khan est déterminé à renégocier certaines de ses conditions. Encore une fois, cela est lié à la mauvaise gestion de l’ancienne administration Sharif et à la corruption notoire de l’élite pakistanaise en fuite.

Il y a aussi le cas du port sri lankais de Hambantota. En décembre dernier, le port – financé par des investissements chinois – a été transféré au contrôle de Middle Kingdom sur un bail de 99 ans. Cela n’a rien à voir avec une prise de contrôle chinoise ou une variante malicieuse de la diplomatie des canonnières. Il s’agit surtout de la corruption et de la mauvaise gestion au sein du précédent gouvernement du Sri Lanka.

Certains des 60 à 65 pays participant au programme BRI restreignent en fait les investissements chinois – à court terme ou à moyen terme – dans certains projets et industries considérés comme sensibles, quels que soient les critères utilisés. Cela n’empêche pas les investissements chinois dans d’autres secteurs moins sensibles. Cela n’a rien à voir avec la « diplomatie du piège de la dette ».

La beauté du concept BRI est qu’il est ouvert et inclusif. Contrairement à l’hôtel California, vous pouvez vous enregistrer ou vous désinscrire à l’hôtel BRI. Mais, les non-clients se plaignent : comment se fait-il qu’il n’y ait « aucun objectif clair, aucun plan détaillé » ? Pas étonnant que la BRI soit incompréhensible pour la myopie occidentale.

J’ai suivi la BRI en détail pendant cinq ans maintenant – avant même que cela ne commence. Il n’est jamais suffisant de mettre l’accent sur la conceptualisation initiale, détaillée dans des articles tels que Silk Road Economic Belt Construction, Vision and Path, par le Chongyang Institute for Financial Studies de l’Université de Renmin, qui date de 2014. Pour ce qui est de l’hystérie actuelle dénonçant la BRI, nous en sommes encore à la phase de planification. En fait, la mise en œuvre ne commence qu’en 2021 et se poursuivra jusqu’en 2049.

Les principes de la l’BRI comprennent son ouverture susmentionnée (« non limitée à l’ancienne zone de la route de la soie mais ouverte à tous les pays ») ; l’inclusion (« respect des voies et modes de développement choisis par les différents pays ») ; et « règles du marché ».

Il ne fait aucun doute que la BRI souffre d’un problème de relations publiques aigu ; encore une fois, l’élément « traduction infidèle ». Supposons que le projet ait été préparé par une firme de relations publiques de Washington. Le slogan principal serait quelque chose comme « Asia Connectivity 2050″.

Parce que c’est exactement ce que c’est, un projet à très long terme visant à créer un réseau ultra complexe, dur et souple, de six corridors principaux reliant la Chine et l’Eurasie. Cela va bien au-delà du rail à grande vitesse et des pipelines. Il englobe l’intégration financière et un nouveau paradigme géopolitique.

Il est absolument impossible de comprendre la complexité de la BRI sans comprendre comment les Chinois pensent. Le professeur de l’Université de Pékin, Zhai Kun, l’a qualifiée il y a plusieurs années de « méga-stratégie » du président Xi. Cela signifie que les points les plus fins concernant les détails seront ajustés en temps réel en cours de route. Cela prendra beaucoup de temps – et le chemin est long.

S’intégrer ou périr

L’un de ces détails est le port d’al-Duqm, construit dans une partie déserte de la côte d’Oman, juste à l’extérieur du golfe Persique, stratégiquement situé à proximité de l’Asie, du Moyen-Orient et de l’Afrique.

Duqm est un entrepôt ferroviaire et maritime de plusieurs milliards de dollars qui a attiré non seulement des investissements chinois liés à la BRI (un nouveau port et des zones industrielles), mais aussi indien, sud-coréen et saoudien. Bien au-delà du schéma chinois, il s’agit de la connectivité de l’Eurasie, et le sultan d’Oman l’a saisi.

La BRI n’existe pas dans un vide. Cela fait partie de la mondialisation pilotée par la Chine 2.0. Belt and Road établit des liens avec la Banque asiatique d’investissement, la nouvelle banque de développement du BRICS, le corridor de transport international Nord-Sud, l’Union économique eurasienne (EAEU) et l’Organisation de coopération de Shanghai (SCO).

L’intégration de la BRI et de l’Union économique eurasienne sera bientôt plus que visible à mesure que la Chine et la Russie s’engageront à relier les deux Corées – territorialement, politiquement et économiquement – au cœur de l’Eurasie. La Corée du Sud veut faire partie de ce vaste réseau car Séoul a identifié l’immense potentiel d’un chemin de fer trans-coréen.

Même l’Allemagne et la France commencent à s’interroger au plus haut niveau sur le fait de savoir si elles doivent être associées à une véritable intégration eurasiatique aux côtés de la Russie, de la Chine, de l’Iran, de la Turquie, des pays émergents BRICS, SCO, BRI et UEE, ou rester un glorieux otage des caprices de l’hyperpuissance.

D’ici 2025, alors que nous serons en pleine phase de mise en œuvre du BRI, le nouveau grand jeu sera axé sur l’intégration de l’infrastructure à l’échelle de l’Eurasie couvrant 67% de la population mondiale. Il n’y aura qu’un seul moyen de l’arrêter …

Pepe Escobar
29 août 2018

Photo : Les grues s’élèvent au-dessus du premier quai long de 602 mètres au port de Gwadar au Baloutchistan, à l’extrémité sud du Pakistan, en octobre dernier. C’est le site de ce qui est censé devenir un port de commerce géant dans le cadre des » Nouvelles Routes de la Soie » de la Chine. Photo : AFP/ DPA

Traduction : Avic – Réseau International

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